Бортовые спасательные катера. Спасательные шлюпки Вспомогательные спасательные средства
Коллективные судовые спасательные средства — это средства, которые могут использоваться группой людей и должны обеспечивать надежное и безопасное спасение при крене судна до 20° на любой борт и дифференте 10°.
Посадка людей в спасательные средства и спуск последних на воду в спо-койных условиях не должны превышать по времени:
- 10 минут — для грузовых судов;
- 30 минут — для пассажирских и промысловых судов.
Спасательные шлюпки и спасательные плоты, как правило, должны разме-щаться на одной палубе, допускается размещение спасательных плотов на одну па-лубу выше или ниже палубы, на которой установлены спасательные шлюпки.
Спасательная шлюпка — это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна (рис. 1). Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструк-ции и снабжению спасательных шлюпок.
Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом, судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% = 100%).
Рис. 1 Спасательные шлюпки закрытого и открытого типов
Все спасательные шлюпки должны:
- иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;
- обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;
- иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки;
- быть окрашены в оранжевый цвет.
Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:
- двигатель должен работать не менее 5 минут от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды;
- скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 узлов;
- запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.
Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюп-балки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей ме-ре двумя спасательными шкентелями.
Запас плавучести шлюпки обеспечивается воздушными ящиками — герме-тичными, заполненными воздухом или пенопластом отсеками, объем которых определяется с учетом того, чтобы головы людей, сидящих в шлюпке, находились выше поверхности воды, даже если шлюпка полностью затоплена.
Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской (рис. 2), там же указаны назва-ние судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и судовой номер шлюп-ки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.
По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают по-лосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала.
Рис. 2 Маркировка спасательной шлюпки Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов. На верхней части закрытия уста-навливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.
Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огнезащитную кон-струкцию, оборудованы системой орошения, обеспечивающей проход через непре-рывно горящую нефть в течение 8 минут, и сжатого воздуха, обеспечивающей без-опасность людей и работу двигателей в течение 10 минут. Корпуса шлюпок изго-товляют двойными, они должны иметь высокую прочность, рубка должна обеспе-чивать круговую видимость, иллюминаторы — из огнестойкого стекла.
Для обеспечения использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации дви-гателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.
Еженедельно все спасательные шлюпки и плоты, дежурные шлюпки и спус-ковые устройства инспектируются визуально, чтобы обеспечить их постоянную го-товность к использованию. Двигатели всех спасательных и дежурных шлюпок должны работать не менее 3 минут. Спасательные шлюпки, за исключение шлюпок свободного падения, должны быть стронуты со своих мест установки. Результаты проверки заносятся в судовой журнал.
Ежемесячно все спасательные шлюпки, за исключением шлюпок свободно-го падения, вываливаются со своих мест установки без людей в шлюпке. Прово-дится проверка снабжения с тем, чтобы убедиться в их комплектности и хорошем состоянии.
Каждая спасательная шлюпка, за исключением шлюпок свободного падения, спускается, а затем маневрирует на воде с расписанной на ней командой управле-ния по меньшей мере один раз в 3 месяца.
В походном положении шлюпки устанавливают на шлюпбалках (рис. 3). Шлюпка опирается на односторонние кильблоки, которые для более плотного при-легания шлюпки к кильблокам снабжены войлочными подушками, закрытыми па-русиной. Шлюпка закрепляется найтовыми с глаголь-гаками, которые перед спус-ком обязательно отдаются.
Рис. 3 Крепление спасательной шлюпки на борту судна Подготовка шлюпки к спуску:
- доставить в шлюпку оборудование и снабжение, необходимое для выживания после оставления судна: переносную УКВ радиостанцию и радиолокационный маяк-ответчик (рис. 4), теплые вещи, дополнительный запас пищи и воды, дополнительный запас пиротехнических средств сигнализации;
- разнести как можно дальше в нос и корму шлюпочные фалини и надежно закрепить их на судовых конструкциях (кнехтах, утках и т. п.);
- убрать леерное ограждения посадочной палубы;
- подготовить штормтрап;
- отдать найтовы;
- отдать стопора шлюпбалок.
Рис. 4 Радиолокационный маяк-ответчик (SART) и переносные УКВ радиостанции Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном, кото-рый устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан ав-томатически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически за-крывается, когда шлюпка находится на плаву. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.
Посадка в шлюпку. В зависимости от конструкции судна посадка в шлюпки осуществляется либо на местах их установки, либо после их вываливания и при спускания до посадочной палубы (рис. 5).
Посадка в спасательную шлюпку осуществляется только по приказанию командира спасатель-ного средства или другого ответ-ственного лица командного состава. Люди садятся в шлюпку, соблюдая установленную командиром шлюп-ки очередность. В первую очередь в шлюпку переходят члены спусковой команды, назначенные для оказания помощи при посадке в шлюп-ку и обеспечения спуска. Затем пе-реходят лица, нуждающиеся в помощи при посадке: раненные и больные, дети, женщины, пожилые люди. Последним занимает место командир спасательного средства.
Для посадки нужно использовать носовые и кормовые люки шлюпки. Ко-мандир шлюпки руководит размещением людей, с тем, чтобы их вес был равно-мерно распределен по всей площади шлюпки. Спасающиеся должны занять места в шлюпке, пристегнуть привязные ремни и выполнять распоряжения командира.
Для обеспечения посадки людей при помощи штормтрапа каждая шлюпка в районе своей установки имеет посадочный штормтрап, тетивы которого изготов-ляются из манильского троса толщиной не менее 65 мм, а балясины — из твердых пород дерева размером 480 x 115 x 25 мм. Верхний конец трапа должен быть закреп-лен на своем штатном месте (под шлюпкой), а сам штормтрап должен находиться в свернутом виде, всегда готовый к употреблению.
Рис. 5 Посадка экипажа и спуск шлюпки Спуск шлюпки. Вываливание шлюпки происходит только под действием си-лы тяжести и осуществляется при помощи шлюпочных талей (рис. 6). По ко-манде:
- отдают откидные части поворотных кильблоков (если они предусмотрены для установки шлюпки по-походному) и найтовы, удерживающие шлюпку;
- освобождают стопоры шлюпбалок, предохраняющие от случайного спуска шлюпки;
- действуя ручным тормозом шлюпочной лебедки, дают ход шлюпбалкам, выво-дят шлюпку за борт и опускают ее до уровня посадочной палубы;
- закрепляют ходовые концы лопарей шлюпталей, заводят подтягивающее устройство и с его помощью прижимают шлюпку к борту;
- выбирают втугую фалини и закрепляют их.
Равномерное потравливание носовых и кормовых талей достигается тем, что оба лопаря закреплены на барабане одной шлюпочной лебедки (рис. 7). Спус-кать шлюпку следует так, чтобы она садилась во впадину между волнами. Когда шлюпка окажется на гребне волны, нужно разобщить ее от талей, действуя устрой-ством управления подъемными гаками.
Лопари — стальные тросы, прикрепленные к шлюпке в ее оконечностях и прове-денные на лебедку, предназначенные для спуска и подъема шлюпки. Лопари должны пе-риодически тироваться.
Для того чтобы исключить возможность спуска шлюпки до момента ее полного вывалива-ния за борт, на шлюпбалке имеется рог, на кото-рый навешивают серьгу подвижного блока шлюпталей. Длину и форму рога выбирают таким образом, чтобы подвижный блок спадал с него только при нижнем предельном положении шлюп-балки.
Управление спуском шлюпки на талях мо-жет осуществляться как с палубы судна, так и из шлюпки. Это позволяет при благоприятных погод-ных условиях не оставлять на борту команду обеспечения спуска.
Рис. 6 Спуск спасательной шлюпки: 1 - шлюпбалка; 2 - лопарь; 3 - шлюптали; 4 — фалинь 
Рис. 7 Шлюпочная лебедка Разобщающий механизм спасательной шлюпки - это устройство, при помощи которого шлюпка соединяется с лопарями или освобождается от них при спуске или подъеме на борт. Он включает блок гака и механизм привода (рис. 8).
Рис. 8 Разобщающие устройства Механизм должен обеспечивать разобщение двумя способами: обычным (без нагрузки) и под нагрузкой:
- обычный — гаки отдаются только тогда, когда шлюпка полностью находится на воде, или когда отсутствует нагрузка на гаках, и не требуется разделение серь-ги шлюпталей и носка гака вручную. Для предотвращения разобщения при наличии нагрузки на гаках применяется гидростатическое блокировочное устройство (рис. 9). При подъеме шлюпки из воды устройство автоматиче-ски возвращаться в исходное положение;
- под нагрузкой (аварийное разобщение) — гаки отдаются многократными, пред-намеренными и длительными действиями, которые должны включать удаление или шунтирование (обход) предохранительных блокировочных устройств, предназначенных предотвращать преждевременное или непреднамеренное освобождение гаков. Этот способ преодоления блокировки должен иметь спе-циальную механическую защиту.
Рис. 9 Разобщающий механизм спасательной шлюпки с гидростатическим блокировочным устройством Члены экипажа, оставшиеся на борту судна, спускаются в шлюпку с помо-щью штормтрапа, шкентелей с мусингами или сетки. Шлюпка в это время удержи-вается у борта судна на фалинях.
После посадки всех людей нужно:
- изнутри закрыть все люки и открыть вентиляционные отверстия;
- открыть топливный кран и за-пустить двигатель;
- отдать фалини (в крайнем случае — они перерубаются топора-ми, находящимися в оконечностях шлюпки), и шлюпка отходит от суд-на. Рекомендуется сохранить фали-ни, т.к. они еще могут понадобиться.
Если спуск части спасательных средств невозможен, командиры шлюпок и плотов организуют перераспределение людей, с тем, чтобы оставшиеся шлюпки и плоты были загружены равномерно.
Снабжение шлюпок (рис. 10). Каждая спасательная шлюпка должна иметь снабжение соответственно требованиям Международной конвенции СОЛАС-74, включающее:
- на гребных шлюпках по одному плавающему веслу на гребца плюс два запасных и одно рулевое, на моторных — четыре весла с уключинами, прикрепленными к корпусу шлюпки штертами (цепочками);
- два отпорных крюка;
- плавучий якорь с тросом длиной, равной трем длинам шлюпки, и оттяжкой, закрепленной за вершину конуса якоря;
- два фалиня длиной не менее 15 метров; два топора, по одному в каждой оконечности шлюпки для перерубания фалиней при оставлении судна;
- пищевой рацион и запас питьевой воды 3 литра на каждого;
- нержавеющий ковш со штертом и нержавеющий градуированный сосуд;
- рыболовные принадлежности;
- сигнальные средства: четыре парашютные ракеты красного цвета, шесть фальшфейеров красных, две дымовые шашки, электрический фонарь с приспособлением для сигнализации по коду Морзе в водонепроницаемом исполнении (с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой), одно сигнальное зеркало — гелиограф — с инструкцией по его использованию, сигнальный свисток или равноценное сигнальное устройство, таблицы спасательных сигналов;
- прожектор, способный осуществлять непрерывную работу в течение 3 часов;
- аптечку первой помощи, по 6 таблеток от морской болезни и одному гигиеническому пакету на человека;
- складной нож, прикрепленный штертом к шлюпке, и три консервооткрывателя;
- ручной осушительный насос, два ведра и черпак;
- огнетушитель для тушения горящей нефти;
- комплект запасных частей и инструментов для двигателя;
- радиолокационный отражатель или ;
- нактоуз с компасом;
- индивидуальные теплозащитные средства в количестве 10 % от пассажировместимости шлюпки (но не менее двух).
Рис. 10 Спасательная шлюпка внутри Шлюпки свободного падения (рис. 11). Корпус шлюпки имеет более прочную конструкцию и хорошо обтекаемые плавные обводы, предотвращающие сильный удар при входе шлюпки в воду. Так как при ударе о воду возникают пере-грузки, в шлюпке установлены специальные кресла, имеющие амортизирующие прокладки.
Рис. 11 Конструкция шлюпки свободного падения Перед сходом шлюпки с рампы экипаж должен надежно закрепить себя ремнями безопасности и специальным фиксатором головы. Шлюпки свободного падения гарантируют безопасность людей при падении с высоты до 20 метров.
Шлюпки свободного падения считаются самым надежным спасательным средством, обеспечивающим эвакуацию людей с гибнущего судна при любых по-годных условиях.
Дежурная спасательная шлюпка (рис. 12). Это тип спасательных шлю-пок, предназначенных для спасания людей из воды и для сбора спасательных шлюпок и плотов.
Преимущество дежурной шлюпки — быстрота и надежность спуска и подъема на борт на ходу при неболь-шом волнении. Мощный стационарный или подвесной мо-тор обеспечивает скорость не менее 8 узлов и позволяет оперативно обследовать район падения человека за борт, поднять его и доставить к борту судна. Дежурная шлюпка способна выполнять спасательные операции в штормовых условиях и при ограниченной видимости. Дежурные шлюп-ки находятся в постоянной готовности. Подготовка и спуск шлюпки производятся за 5 минут.
В шлюпке предусмотрено место для транспортиров-ки спасенного в лежачем положении. Гребной винт защи-щен для предотвращения травм людей, находящихся в море.
Рис. 12 Дежурная спасательная шлюпка Спасательные плоты
Спасательный плот — это плот, способный обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна (рис. 13). Его кон-струкция должна быть такой, чтобы выдержать на плаву влияние окружающей сре-ды в течение не менее 30 суток при любых гидрометеоусловиях.
Плоты изготавливаются вместимостью не менее 6 и обычно до 25 человек (на пассажирских судах могут встретиться плоты вместимостью до 150 человек). Количество плотов рассчитывается таким образом, чтобы общая вместимость имею-щихся на каждом борту спасательных плотов была достаточна для размещения 150% общего числа находящихся на судне людей.
Рис. 13 Установка ПСН на борту судна На судах, где расстояние от носовой или кор-мовой оконечностей до ближайшего плота превы-шает 100 м, должен быть установлен дополнитель-ный плот. Рядом должны храниться как минимум 2 жилета и 2 гидрокостюма, а также должны иметься посадочные средства с каждого борта (на высоко-бортных судах — посадочные трапы, на низкоборт-ных — спасательные шкентеля с мусингами).
Общая масса плота, его контейнера и снабже-ния не должна превышать 185 кг, за исключением случаев, когда плот предназна-чен для спуска одобренным спусковым устройством или когда не требуется переносить его с борта на борт.
По способу доставки на воду спасательные плоты делятся на спускаемые механическими сред-ствами (при помощи плотбалок) и сбрасываемые. Спускаемые плоты устанавливаются, главным обра-зом, на пассажирских судах, поскольку посадка в них осуществляется на уровне палубы, что является большим преимуществом при спасении пассажиров, могущих оказаться в самом разнообразном физиче-ском и психическом состоянии.
Основное распространение, благодаря своей компактности, получили плоты надувного типа (ПСН - плот спасательный надувной).
Основными элементами спасательного плота являются (рис. 14):
- камера плавучести (обеспечивает плавучесть плота);
- днище − водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию от холодной воды;
- тент − водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию подтентового пространства от зноя и холода.
Рис. 14 Надувной спасательный плот Камера плавучести надувного плота состоит не менее чем из двух независи-мых отсеков, для того чтобы при повреждении одного отсека, оставшиеся отсеки могли обеспечивать положительный надводный борт и удерживать на плаву штат-ное количество людей и снабжение. Обычно отсеки располагаются кольцами один над другим, что позволяет не только обеспечить достаточную плавучесть, но и со-хранить площадь для размещения людей при повреждении одного отсека.
Для обеспечения возможности поддержания ра-бочего давления в отсеках устанавливаются клапаны для ручной подкачки насосом или мехами.
Задача термоизоляции подтентового простран-ства обычно решается путем установки тента, состоя-щего из двух слоев водонепроницаемого материала с воздушной прослойкой. Наружный цвет тента делается оранжевым. Для установки тента в надувных плотах де-лаются опоры арочного типа, надувающиеся автоматически вместе с камерой пла-вучести. Высота тента делается такой, чтобы человек мог находиться в сидячем по-ложении в любой части подтентового пространства.
На тенте должно быть:
- по меньшей мере, одно смотровое окно;
- устройство для сбора дождевой воды;
- устройство для установки радиолокационного отражателя или SART;
- полосы из белого световозвращающего материала.
На верхней части тента устанавливается сигнальный огонь, автоматически включающийся при раскрытии тента. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.
Внутри плота устанавливается внутренний источник света с ручным выклю-чателем, способный непрерывно работать в течение не менее 12 часов.
По внешнему периметру камеры плавучести плота крепится спасательный леер, помогающий добраться до входа. По внутреннему периметру также устанав-ливается спасательный леер, помогающий людям удерживаться во время шторма.
Входы в спасательные плоты оборудуются специальными устройствами, помогающими людям забираться из воды внутрь плота. По крайней мере у одного из входов на уровне воды должна быть оборудована посадочная площадка. Входы, не оборудованные посадочной площадкой, должны иметь посадочные трапы, ниж-няя ступенька которых находится ниже ватерлинии не менее чем на 0,4 метра.
На днище надувного плота по периметру устанавливаются заполняемые во-дой карманы. Они представляют собой отвисающие вниз мешки с отверстиями в верхней части. Отверстия делаются достаточно большими, чтобы в течение 25 се-кунд после того, как плот оказывается в раскрытом состоянии на воде, карманы за-полнились не менее чем на 60%.
Карманы выполняют две функции:
- обеспечивают остойчивость, что особенно актуально во время шторма, когда раскрытый плот находится на воде без людей;
- раскрытый плот имеет очень большую надводную парусность по сравнению с погруженной частью, что приводит к сильному ветровому дрейфу. Запол-ненные водой карманы, существенно уменьшают ветровой дрейф плота.
Для надувания плота к его днищу крепится баллон с нетоксичным газом, за-крытый специальным пусковым клапаном, который открывается при натяжении прикрепленного к нему пускового линя. При открытии пускового клапана газ за-полняет отсеки в течение 1 — 3 минут.
Длина пускового линя не менее 15 метров. Пусковой линь:
- используется для открытия клапана на баллоне с газом;
- используется для удержания плота у борта судна.
Установка ПСН. На судне ПСН (плот спасательный надувной) хранится в пластиковом контейнере, состоящем из двух половинок, герметично соединенных и скрепленных бандажными лентами (рис. 15).
Прочность лент, или соединяющих концы ленты звеньев, рассчитывается на разрыв от внутреннего давления газа при надувании плота.
Контейнер с плотом устанавливается на специальной раме, прижатый к ней найтовом, заведенным на устройство отдачи.
Рис. 15 Схема крепления ПСН к судну: 1 - найтов; 2 - глаголь-гак; 3 - пусковой линь; 4 - гидростат; 5 - слабое звено; 6 − бандажная лента Спусковое устройство спасательных плотов должно обеспечивать безопас-ный спуск плота с полным комплектом людей и снабжения при крене до 20° на любой борт и дифференте до 10°.
Установка плота предусматривает два спо-соба освобождения от найтова — ручной и автома-тический.
Для ручного освобождения плота от найто-ва достаточно сбросить с глаголь-гака фиксирую-щее звено. Есть устройства, у которых освобожде-ние найтова происходит поворотом специальной рукоятки, в результате выдергиваются штыри, удерживающие коренные концы найтова. Такое устройство применяется, когда несколько плотов размещается на одной раме друг за другом. В такой конструкции предусматривается как последовательный сброс плотов, так и сброс всех плотов поворотом одной рукоятки.
Для автоматического освобождения плота при погружении судна под воду в разобщающее устройство включается гидростат — устройство, отдающее найтов на глубине не более 4 метров.
По принципу действия гидростаты бывают разобщающего типа и режущего.
В гидростате режущего типа в исходном состоянии подпружиненный нож удерживается запирающим штифтом, закрепленным на подпружиненной мембране (рис. 16). Пространство над мембраной является герметично закрытым, поэтому при погружении в воду давление начинает расти только под мембраной. Жесткость пружины, удерживающей мембрану, рассчитывается на то, чтобы на глубине до 4 метров внешнее давление отжало мембрану и освободило нож. Сжатая пружина ножа после освобождения резко распрямляется, и ударом ножа перерезается вере-вочная петля, удерживающая найтов.
Рис. 16 Гидростат режущего типа Гидростат разобщающего типа (рис. 17). Корпуса гидростатов разоб-щающего типа достаточно разнообразны, но все они используют механический принцип отсоединения при достижении заданного давления на чувствительный элемент. Корпус данного гидростата разделен мембраной на две камеры, одна из которых герметичная, а во вторую может поступать вода при погружении.
Отсоединяющаяся головка, к которой крепится найтов, удерживается изнут-ри запирающим устройством, механически соединенным с мембраной.
Жесткость пружины, удерживающей мембрану, рассчитана на то, что под давлением воды произойдет освобождение отсоединяющейся головки гидростата, что приведет к освобождению плота от найтова.
Рис. 17 Конструкция гидростата разобщающего типа При погружении судна, контейнер с ПСН всплывает, при этом пусковой линь вытягивается из контейнера. Соединение пускового линя с судном осуществ-ляется через слабое звено. Разрывная прочность слабого звена достаточна для вы-тягивания пускового линя из контейнера и открытия пускового клапана. При даль-нейшем натяжении слабое звено разрывается и плот освобождается от крепления к борту судна.
Встречаются конструкции, где слабое звено является частью коренного кон-ца самого пускового линя. Прочность слабого звена мала, чтобы удерживать плот у борта в условиях сильного ветра и волнения. Поэтому при ручной отдаче первое, что необходимо сделать до отдачи найтова, выбрать из контейнера небольшой уча-сток пускового линя и надежно привязать его выше слабого звена к конструкции судна (изолировать слабое звено). Если не привязать пусковой линь на участке нормальной прочности, то плот будет оторван и унесен.
Слабое звено зрительно легко отличить: это может быть более тонкая встав-ка в пусковой линь или надрез на лине.
Спуск спасательных плотов и посадка в них
Краткая инструкция по приведению плота в рабочее состояние и посадке в него наносится на контейнер плота и рядом с местом установки.
Перед посадкой в надувной спасательный плот командир плота изымает у спасающихся ножи, отвертки и другие колющие и режущие предметы.
Порядок спуска ПСН на воду и посадка в него предусматривает следующие действия:
- освободить найтов;
- вытолкнуть плот за борт. Для высокобортного судна не рекомендуется сбрасы-вать плот при крене свыше 15° со стороны вышедшего из воды борта. Допрыг-нуть до воды, не касаясь борта, в этом случае маловероятно, а соскальзывание по вышедшему из воды борту, обросшему ракушками, может привести к серьез-ным травмам;
- вытянуть из контейнера пусковой линь и сильно дернуть;
- раскрывшийся плот подтянуть к борту и закрепить линь;
- Если плот раскрылся днищем вверх, то на днище плота имеются специаль-ные лямки, взявшись за которые руками и упершись в край днища ногами, можно плот перевернуть в нормальное положение. Так как плот имеет большую парус-ность, то перед переворачиванием его необходимо повернуть так, чтобы оказаться с подветренной стороны. В этом случае ветер будет помогать переворачивать плот;
- переместиться в плот, стремясь попасть в него су-хим;
- можно прыгать на плот с высоты до 4,5 метров, если есть уверенность, что в нем нет людей;
- можно спуститься по штормтрапу;
- можно спуститься по спасательному шкентелю с мусингами;
- можно прыгать в воду рядом с плотом, а затем за-браться в плот;
- помочь другим спасающимся забраться в плот (использовать спасательное кольцо с линем из аварийного снабжения плота).
После того, как все спасающиеся оказались на плоту или в воде (рис. 18), но держащимися за спасательный леер плота, необходимо отойти от тонущего суд-на на безопасное расстояние, для чего нужно:
- отрезать пусковой линь. Нож находится в кармане на тенте плота у места крепления линя;
- выбрать плавучий якорь;
- подтянуть водяные карманы, для чего необходимо потянуть за штерт, кото-рый прикреплен к нижней части кармана, затем выдавить воду из кармана, прижать карман к днищу и закрепить в таком состоянии штерт;
- использовать весла из аварийного запаса.
Рис. 18 В спасательном плоту и на воде Нахождение рядом с судном опасно по следующим причинам:
- образование воронки при погружении судна под воду;
- возможность взрыва при пожаре;
- всплытие с тонущего судна крупных плавающих предметов;
- возможность заваливания судна на борт.
После отхода на безопасное расстояние всем спасательным средствам необ-ходимо объединиться и удерживаться в месте гибели судна. Объединение спаса-тельных средств позволяет:
- равномерно распределить людей, воду, продукты питания и т. п.;
- более рационально использовать средства сигнализации;
- более рационально распределить людские ресурсы на выполнение работ (несение вахты, ловля рыбы и т. п.).
Организация поисково-спасательной операции будет начата с координат ме-ста гибели судна, поэтому для уменьшения ветрового дрейфа необходимо поста-вить плавучие якоря и опустить водяные карманы.
Снабжение спасательного плота:
- 2 плавучих весла;
- средства осушения: плавучий черпак и 2 губки;
- 2 плавучих якоря, один из которых постоянно при-креплен к плоту, а второй является запасным. Сразу после раскрытия плота сбрасываемого типа прикрепленный плаву-чий якорь раскрывается автоматически;
- специальный нескладной нож без колющей части с плавучей ручкой. Нож находится в кармане вблизи места крепления пускового линя к плоту;
- спасательное кольцо с плавучим линем длиной не менее 30 метров;
- ремонтный комплект для заделки проколов: клей, пробки и зажимы;
- 3 консервооткрывателя;
- ножницы;
- ручной насос или меха для подкачки плота;
- питьевая вода консервированная из расчета 1,5 литра на человека;
- пищевой рацион из расчета 10 000 кДж на человека;
- аптечка первой помощи;
- таблетки от морской болезни с продолжительностью действия не мене 48 часов на человека;
- по одному гигиеническому пакету на человека;
- рыболовные принадлежности;
- теплозащитные средства в количестве 10 % от расчетного числа людей, но не ме-нее 2 единиц;
- инструкция по сохранению жизни на спасательных плотах.
Средства сигнализации:
- радиолокационный маяк — ответчик (SART);
- УКВ переносная радиостанция;
- 4 красные парашютные ракеты;
- 6 красных фальшфейеров;
- 2 плавучие дымовые шашки;
- электрический водонепроницаемый фонарь;
- сигнальное зеркало (гелиограф) и сигнальный свисток.
Вспомогательные спасательные средства
Штормтрапы. У каждого места спуска или у каждых двух расположенных рядом мест спуска должен быть предусмотрен поса-дочный штормтрап. Если у каждого места спуска коллективного спа-сательного средства установлено другое одобренное устройство для доступа в спасательную шлюпку или плот, то должно быть, по меньшей мере, по одному штормтрапу с каждого борта.
Морская эвакуационная система (МЭС) — средство для быстрого перемещения людей с посадочной палубы судна на спаса-тельные шлюпки и плоты, находящиеся на воде (рис. 19).
Морская эвакуационная система хранится упакованной в кон-тейнер. Она должна устанавливаться одним человеком. Приведение ее в рабочее состояние аналогично действиям с ПСНом — сбрасывание или спускание на воду; вытягивание и рывок пускового линя; закрепление на фалинях у борта.
Система состоит из направляющего устройства типа надувного желоба или ската и надувной платформы, выполняющей функции плавучего причала. Спу-стившись по скату на платформу, люди переходят на ошвартованный к ней плот или шлюпку.
Полное количество людей, на которое рассчитана система, должно эвакуи-роваться в спасательные плоты с пассажирского судна за 30 минут с момента пода-чи сигнала об оставлении судна, а с грузового судна — за 10 минут.
В общем случае МЭС не является обязательным спасательным средством.
Рис. 19 Морская эвакуационная система Линеметательные устройства (рис. 20). На каждом судне должно быть линеметательное устройство, которое бы обеспечивало метание линя с достаточной точностью. В состав комплекта входит:
- не менее 4 ракет, каждая из которых обеспечивает метание линя на расстоя-ние не менее 230 метров в штилевую погоду;
- не менее 4 линей с разрывным усилием не менее 2 кН;
- пистолет или другое приспособление для запуска ракеты.
Рис. 20 Линеметательные устройства Предлагается к прочтению:
Потребность любителей отдыха на воде в водоизмещающих судах, пригодных для многодневных туристских походов, к сожалению, пока не удовлетворяется нашей промышленностью. Жителям морских портовых городов рекомендую приспосабливать для этой цели отслужившие спасательные шлюпки и ялы. После соответствующей доработки они вполне пригодны для эксплуатации на внутренних водоемах и в прибрежной полосе моря. Учитывая, что даже деревянные шлюпки последних выпусков (не говоря уже о металлических и пластмассовых), как правило, оборудованы винтовым движителем с ручным или механическим приводом, установка на них двигателей любых марок и типов не представляет больших проблем. Мне довелось стать владельцем уже второго судна, переоборудованного своими руками из спасательной шлюпки , поэтому осмелюсь дать несколько рекомендаций желающим построить подобное судно.
Не советую строить в одиночку корпус катера или яхты длиной более 7-9 м. Целесообразнее купить старый корпус фабричного изготовления, отремонтировать его и оклеить стеклотканью, если он из дерева.
Воздушные ящики, обеспечивающие непотопляемость шлюпки, хотя они и стесняют условия обитания и оборудования судна, лучше не вынимать. В крайнем случае, можно снять два ящика в моторном отсеке, компенсировав это пенопластом.
Не следует вырезать все поперечные банки, особенно в деревянном корпусе, поскольку это ослабляет конструкцию. Лучше всего вырезать одну банку в моторном отсеке и одну в салоне.
Не забывайте, что высота надстройки, хотя и повышает комфорт, зато уменьшает остойчивость и управляемость катера.
Не увлекайтесь мощными моторами, достаточно 12-25-сильного двигателя. Лишняя мощность не добавляет скорости, зато расход горючего при этом намного увеличивается.
Дизель предпочтительнее любого бензинового двигателя из соображений пожарной безопасности, экономичности и т. д. Пригодны дизеля воздушного охлаждения, особенно 16-25-сильные от маломощных самоходных шасси. На них требуется только обеспечить хороший приток охлаждающего воздуха (например, по трубе сверху) и отток нагретого (по бокам). Дизель нужно закрыть капотом со звукоизоляцией.
Если вы не имеете реверс-редуктора, то на шлюпку длиной 7-9 м имеет смысл ставить двигатель вместе с коробкой передач. Это облегчает подбор гребного винта и необходимого количества оборотов. Для такой установки больше подходят моторы и коробки самоходных шасси. Можно использовать и преобразующие поступательное движение рычагов-качалок во вращательное редукторы с ручным приводом. Для этого их нужно соединить с валом двигателя через карданный вал.
При помощи подъемных гаков удобно спускать лодки на воду и поднимать обратно, поэтому полезно предусмотреть съемные потолки для пропуска подъемных стропов при подъеме.
Теперь кратко о моем последнем судне «Кентавр», построенном на основе старой 40-местной спасательной шлюпки с обшивкой из поясьев бакелизированной фанеры. Длина корпуса - 8,2 м; ширина - 2,5 м; высота борта - 1 м.
Судно рассчитано на экипаж из четырех чел. При необходимости в салоне на рундуке можно оборудовать пятое спальное место. В кратковременной прогулке на борт можно принять до 12 чел., это совершенно не сказывается на ходовых качествах. На палубе «Кентавра» могут загорать четыре-пять чел.
Основная работа заключалась в установке двигателя, компоновке и исполнении надстройки, размещении оборудования и помещений, однако, прежде всего, требовалось выбрать общий архитектурный облик судна. Снимать с натуры все размеры корпуса, седловатость борта, обводы бортов и т. д. без плаза или ровной площадки было сложно. Я вышел из положения следующим образом. Сфотографировал корпус в необходимом ракурсе, а затем спроектировал изображение с пленки через фотоувеличитель на бумагу так, чтобы длина корпуса составила 82 см, что соответствует масштабу 1:10. После этого сделал три варианта компоновки надстройки. К производству был принят вариант без кокпита, поскольку без него на судне больше свободной площади; кроме того, открытый кокпит в условиях Прибалтики является источником поступления воды в корпус.
Чертежи не имеют деталировки и точных размеров всех узлов. Они были нужны для определения главных размеров и основных конструктивно-планировочных решений. Соблюдая масштаб, я переносил основные размеры с чертежа и уточнял их по месту.
Корпус оклеен тремя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем. В нем вырезаны две поперечные банки и убраны два воздушных ящика.
Вся конструкция надстройки катера сделана из строительной фанеры, оклеена теплоизолирующим слоем стеклоткани и обшита листовым алюминием, также оклеенным стеклотканью. В носу установлен фальшборт, главным образом из эстетических соображений. Высота надстройки, исключая сдвижной фонарь, выполнена в габаритах штормового тента, который стоял на шлюпке. Кормовая часть закруглена.
Планировка внутренних помещений следующая. В носу устроен грузовой трюм с люком, который используется для хранения грузов, якоря, канатов и т. д. За трюмом расположена спальная каюта с люком, через который пассажиры могут выйти на палубу. Двуспальная койка сделана поперек судна над первой банкой, на ней можно только сидеть или только лежать.
Салон занимает место между первой и третьей банкой (вторая вырезана). Здесь по бортам размещены два дивана (они же служат койками), раздвижной стол, смещенный к левому борту, камелек и рундуки для посуды и продуктов. В крыше предусмотрены два вентиляционных люка, через которые при необходимости можно выйти на палубу, встав на койку.
В корму от салона оборудована рубка с дверями на оба борта. У дверей, с обоих бортов, приделаны откидные трапы, позволяющие подняться на борт и на стоянке, и на плаву. Рубка отделена от салона звукоизолирующей переборкой. Она имеет сдвижной фонарь, через который можно вылезти наверх.
Через люк, сделанный в крыше над кормовой частью моторного отсека, можно швартоваться, выбрасывать кормовой якорь и ловить рыбу спиннингом.
Двигатель - четырехцилиндровый дизель типа РС-09 мощностью 26 л. с. от старого самоходного шасси зарубежного производства; двигатель воздушного охлаждения, имеет 8-скоростную коробку передач, его частота вращения - 150-3000 об/мин. Он смещен к левому борту на 120 мм из-за того, что вал отбора мощности коробки передач смещен на такую же величину от оси вправо. На рисунке пунктиром обозначены габариты съемной части крыши рубки над мотором, а также установка аварийного подвесного мотора «Ветерок-12». В кормовой надстройке по левому борту (на рис. по правому) имеется боковой люк, через который можно установить, запустить и закрепить этот мотор. Правда, им я еще ни разу не пользовался: не было необходимости.
Крейсерская скорость «Кентавра» - 10-11 км/ч, максимальная - 14 км/ч; расход топлива - около 3 л/ч. Передача на редуктор и гребной вал осуществляется через карданный вал с двумя крестовинами, что значительно облегчило устройство фундамента и центровку линии вала. Гребной винт имеет диаметр 500 мм, шаг - 240 мм, частоту вращения - 700-900 об/мин. Штурвал установлен на коробке передач. Все необходимые органы управления двигателем сохранены с некоторым изменением длины и конфигурации рычагов. Дизель накрыт жестким капотом, над которым сделано сиденье рулевого; в капот вмонтирована воздухозаборная труба.
«Сухой» вес шлюпки - 4,0-4,5 т. Общий вес надстройки, двигателя и всего оборудования по приблизительным подсчетам составляет 1,8-2,0 т. Шлюпка была рассчитана на нагрузку около 3 т, поэтому ряд имеющихся на ней деталей был предназначен выполнять функции балласта. Например, бетонный фундамент, в который вмонтирована печка, укреплен на каркасе рычажной передачи шлюпки и весит вместе с печкой более 100 кг. К этому надо добавить вес аккумуляторов, топливного бака на 120 л, расходного бака на 30 л, водяной цистерны на 40 л, инструмента, посуды и т. д. Специального балласта на судне нет.
«Кентавр» эксплуатируется уже пятую навигацию на Даугаве (в Риге и ее окрестностях). Благодаря наличию печки, газовой плиты и других удобств наш сезон продолжается с начала мая и до середины ноября. В дальнейшем планирую сделать водяное отопление с отбором теплой воды от охладителей выхлопных труб.
И. Вильцин, «КиЯ», 1985 г.
Корпус яхты, ее обводы, линии киля, палубы, стиль рубки и кокпита а также вооружения - это классический дизайн деревянного судостроения, просуществовавший не одну сотню лет, имеет своих поклонников повсюду в мире. Лодки подобного типа будут в моде всегда, и их успех в странах с давними морскими традициями не случаен. Такие лодки очень мореходны и надежны в тяжелых условиях на море. Кроме того они необычайно красивы. Ход лодки легкий и спокойный, без большого волнообразования, благодаря длинной ватерлинии (7.4м), умеренной ширине и хорошему рапределению водоизмещения по длине, нет склонности к брочингу.Вооружение судна - гафельный каттер (тендер) . Гафельный потому, что несет грот с верхней шкаториной на гафеле, а каттер (от англ cut - разделять) означает лодку с дробным, вооружением с двумя штагами и двумя переднимим парусами. У каттеров довольно большая общая площадь парусности поэтому разделена между тремя парусами, что требует меньших усилий от экипажа при управлениию ними. Другое название такого типа лодок - тендер. Парусное вооружение состоит из гафельного грота, стакселя, кливера и геннакера. Такой набор легко приспособить к любым погодным условиям. Практически все управление парусами происходит из кокпита, если стаксель и кливер оснащены закрутками. Рангоут деревянный, клееный, лакированный. Бушприт может быть поднят при подходе к причалу. Некоторое увеличение количества снастей по сравнению с современными шлюпами не будет обременительным для настоящих любителей паруса. Глубоко выдвигающийся (до осадки 1,9 метра) шверт повышает качество хода швертбота против ветра, а солидное водоизмещение (до 4 тонн) обеспечивает стабильный ход против встречной волны.
Палуба яхты просторна благодаря большой ширине в носу и широким (до 50 см) потопчинам вокруг рубки. Безопасный, глубокий кокпит с удобными комингсами и банками по кругу имеет размеры 2,10х1,72 метра оснащен 4шкотовыми и 2 фаловыми небольшими лебедками. Леерное ограждение, поручни и ножные леера обеспечивают безопасность экипажа на волнении. В банках кокпита большие рундуки для шкиперского имущества. Конечно, современные требования безопасности отражены в проекте, и в отличие от старых классических яхт, здесь кокпит самоотливной, добавлены реллинги и леерное ограждение по всему периметру палубы, люки современной водонепроницаемой конструкции, а фалы и другие снасти для управления парусами и рангоутом проведены в кокпит, стоячий такелаж из нержавеющих тросов и веревочные талрепы заменены нержавющими винтовыми.
Круглоскулый корпус . Возможен вариант корпуса с круглоскулыми обводами и обшивкой рейкой вгладь - классика жанра. Такая технология выгодна тем, что имея пару часов времени, можно подготовить и уложить 1-2 рейки обшивки на корпус. Обшивку можно выполнить как продольной рейкой по поперечному набору, так и диагональный трехслойный ламинат по продольным стрингерам, опирающимся на переборки и рамные шпангоуты, а можно вместо рейки применить диагональную ламинированную обшивку из полос фанеры (3 слоя по 4мм). В любом случае корпус затем оклеивют защитной стеклопластиковой обшивкой. .
Учитывая пожелания соседей по даче - в основном ветеранов войны и труда и их внуков, любителей прогулок и главное - рыбалки, я спроектировал эту маленькую легкую, но довольно надежную и безопасную даже при выходах в Ладожское озеро лодку длиной всего 2,6 метра. На ней спокойно размещаются двое взрослых и ребенок, поэтому я и считаю, что ее вместимость - «2,5 человека».
Просмотрев большое количество проектов подобных малых «рыбацких» лодок, я убедился, что практически давно уже все сказано об этом массовом «хобби», так что изобрести что-либо новое невозможно. Но и ничего, что захотелось бы копировать, я не нашел. В конце концов пришлось взять за основу классическую легкую на ходу плоскодонную «дори», но сделать ее корпус как только возможно короче. Ввел опять же классическую скулу, сохранив остойчивую ширину.
Первую такую лодку по проекту «Бриз-26» прошлой осенью построил Л. Михайловский. Это человек необыкновенный. Матрос, затем - радист на ледоколе «Красин». Позднее - командир воздушного лайнера ТУ-104. С выходом на пенсию живет у нас на Ладоге. Катается на водных лыжах, ходит под парусом на виндсерфере и на швертботе, на мотолодке с двумя «Вихрями». Он новой лодочкой очень доволен.
Спецификация деталей:
1
- днище, фанера 6 мм; 2
- скула, фанера 3 мм; 3
- борт, фанера 3 мм; 4
- палуба, фанера 6 мм; 5
- транец, фанера 6 мм; 6
- банка средняя, фанера 6 мм; 7
- банка носовая - крыша форпика, фанера 3 мм; 8
- банка кормовая - крыша ахтерпика, фанера 3 мм; 9
- накладка носовая, фанера 6 мм; 10
- накладка кормовая, фанера 6 мм; 11
- накладка под уключины, фанера 6 мм; 12
- накладка на транец, фанера 20 мм (пакет); 13
- зашивка носовая, фанера 3 мм; 14
- зашивка кормовая, фанера 3 мм; 15
- стойка, фанера 6 мм; 16
- кница, фанера 3 мм; 17
- рейка (флор) по 3 шп., 20х20; 18
- накладка-фальшкиль, рейка 20х20, 3 шт.; 19
- рейка 20х20 (на транце); 20
- рейка 10х10 (на палубе); 21
- обвязка банки, рейки 15х15, 2 шт.; 22
- рейка 15х15; 23
- стойка, рейка, 15х15; 24
- ребро жесткости, рейка 15х15; 25
- стойка, рейка 15х15; 26
- рейка 15х15; 27
- рейка 25х15; 28
- лекало продольное, доска толщиной 60 мм; 29
- стойка, брус 40х40х500; 30
- брус (поперечное лекало), 40х40х700, 2 шт.; 31
- доска, 40х80х700; 32
- стойка, брус, 40х40; 33
- кранец, неопрен.
Лодка «Бриз-26» не имеет шпангоутов, стапель для сборки корпуса очень прост. Ее можно построить даже в «полевых» условиях. Корпус «складывается» из вырезанных в чистый размер полос фанеры.. например, ), детали стягиваются и «сшиваются» при помощи стяжек из медной проволоки. Затем изнутри пазы и стыки проклеиваются «мокрым угольником» - полосой стеклоткани на эпоксидной смоле, а снаружи корпус оклеивается слоем стеклоткани.
Для постройки лодки необходимо заготовить два листа водостойкой березовой авиационной фанеры (ГОСТ 102-75) толщиной 3-4 мм и полтора листа толщиной 6 мм.
Из полос фанеры, склеенных «на ус», изготовляются по две детали 2 и 3 (скулы и борта). На них прочерчиваются контрольные линии (КЛ) и наносится положение теоретических шпангоутов 1-5. Затем по линиям шпангоутов от КЛ вверх и вниз откладываются указанные на чертеже ординаты контурных линий. Гибкой рейкой по полученным точкам проводятся линии контура и детали обрезаются - «контуруются». Многократно «прорезая» фанеру плоско заточенным гвоздем по изогнутой рейке, можно легко изготовить детали 1, 4, 9, 13, 14.
Там, где при изготовлении детали нужно провести радиус или вырезать деталь по радиусу, можно использовать в качестве простейшего циркуля рейку. На необходимом расстоянии надо прибить к ней два гвоздя.
Секцию палубы надо изготовить из отдельных частей, склеенных «на ус», и сразу же приклеить на нее накладку (дет. 9, 10, 11). По теоретическим шпангоутам надо прибить поперечные рейки-коротыши (временно!), а для крепления борта с палубой прибить точно по разметке рейки (дет. 20).
Банки-рундуки форпика (дет. 7, 13) и ахтерпика (дет. 8, 14) советую собрать в объем предварительно. Банка для гребца собирается из дет. 6, 15, 23, 22, 21, 16.
После заготовки всех деталей и узлов можно собирать корпус в положении килем вниз. Выпилив продольное лекало (дет. 28) из толстой доски, его устанавливают на козлы. На шп. 2 и 4 в него врезают поперечные лекала (дет. 30). Уложив на лекала днище (дет. 1), его крепят к ним гвоздями, устанавливают транец и начинают сборку обшивки с пояса «скула».
По краю соединяемых деталей сверлятся отверстия по диаметру медной проволоки (2-2,5 мм). Отверстия сверлятся попарно, начиная от миделя в обе стороны. Расстояние между отверстиями от 50 до 80 мм; отстояние их от кромки детали ~ 5 мм. Плоскогубцами проволоку скручивают, затем расплющивают, утопив в фанеру, и откусывают все лишнее.
Закончив с поясом «скула», можно приступить к монтажу пояса «борт», стягивая фанеру такими же медными скобками от 3-го теоретического шпангоута в нос и в корму.
Секцию палубы устанавливают на борта и транец, тщательно совмещая линии шпангоутов. Гвоздями на клею прибивают борт к палубе (к дет. 20) и транцу.
Зачистив корпус изнутри, все соединения - пазы и стыки - необходимо оклеить «мокрым угольником» (полоса стеклоткани шириной 30-50 мм, пропитанная эпоксидной смолой). Затем оклеиваются заготовленные заранее банки. Все присоединяемые детали по периметру приформовываются к обшивке корпуса «мокрым угольником».
Остается снять корпус с лекал, перевернуть, зачистить, запилить кромки, приклепать гвоздями на смоле ребра-фальшкили по днищу. Корпус полностью оклеивается слоем стеклоткани, красится пентафталевой эмалью.
По периметру лодки, под планширем, советую пришнуровать «змейкой» кранец диаметром не менее 40-50 мм, изготовленный из легкого эластичного материала (например пеноплен). Такой кранец не только надежно защищает борт, но и повышает безопасность эксплуатации .
При случайном крене кранец входит в воду и эффективно препятствует опрокидыванию лодки. Если лодку залить водой, кранец обеспечит достаточную плавучесть, чтобы поддержать экипаж на плаву.
Уключины и весла можно купить в магазине или изготовить по любому понравившемуся и подходящему образцу (см., например, книгу Д. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки»).
При желании можно использовать 2-сильный подвесной мотор: показанный на чертеже транец на это рассчитан.
Катер скоростной Конан 650П. Шлюпка спасательная проекты 00373 00026 00036. Катер прогулочный Крым 4П. Шлюпка рабочая РШПМ 5.5.Лодка прогулочная гребная Бычок 2. Катер служебно-разъездной Крым 338. Шлюпка прогулочная Крымчанка
Подробное описание:
Катер скоростной Конан 650П. Разъездной катер проекта 50472 "Конан-650П" предназначен для быстрого реагирования при чрезвычайных ситуациях на море, для обеспечения морских законов в прибрежных водах, спасательных операций и охранении портов. Может использоваться как бортовой катер судовой комплектации на кораблях благодаря наличию одноточечного грузового и буксирного гака, обеспечивающих катеру экстренный подъем и спуск с борта судна на ходу. Материал корпуса - стеклопластик. Катер непотопляем и в отличие от РИБов - катеров с надувными бортами аналогичного класса не теряет своих эксплутационных качеств даже при получении сотен сквозных пулевых пробоин, т.к. оборудован пенополиуретановыми блоками плавучести. При заливании водой катер самоосушается. Вес корпуса: 2,8 т. Скорость: 48 узлов. Длина: 6,5 м. Ширина: 2,5 м. Вместимость: 12 чел.
Шлюпка спасательная проекты 00373 00026 00036. Стеклопластиковые спасательные шлюпки предназначены для установки на морские суда неограниченного района плавания. Указанные проекты спасательных шлюпок разрешены для установки на рыбодобывающие суда и для замены аналогичных спасательных шлюпок на всех типах судов. Длина: 7,62 м. Ширина: 2,52 м. Вместимость: 37 чел.
Катер рабочий Крым 338М. Предназначен для установки на кораблях и судах, а также для снабжения баз и портов в качестве судна прибрежного плавания. Используется для перевозки грузов. Длина: 8,7 м. Скорость: 7 узлов. Вместимость: 18 чел. Грузоподъёмность: 2т
Катер прогулочный Крым 4. Корпус глиссирующего типа изготовлен из стеклопластика. Реверсивно-рулевое устройство из нержавеющей стали обеспечивает высокую маневренность и удобство в управлении. Катер может компоноваться в различных вариантах: открытом, с закрытой рубкой, закрытом с тентом. Катер может ходить по мелководным участкам до 0,5м. Дальность при полной загрузке и волнении 1 балл - около 200км. Вес корпуса: 950 кг Скорость: 45 км/час. Вместимость: 5 чел.
Катер прогулочный Крым 4П. Скоростной катер с подвесным двигателем удобный как для обслуживания водноспортивных мероприятий и развлечений, для путешествий и отдыха на воде, так и для служебных целей на реках, озерах и прибрежной полосе морей. Корпус глиссирующего типа изготовлен из стеклопластика. Имеет открытый тент с развитым остеклением. В кокпите находится 2 мягких кресла и кормовой диван на 3-х человек. На транце, по левому борту, закреплен трап с поручнями для выхода из воды на палубу. Топливный бак катера имеет объем 100литров. При полном заполнении водой катер с двигателем находится на плаву на ровном киле. Вес корпуса: 650 кг
Скорость: до 70 км/ч. Вместимость: 5 чел.
Шлюпка рабочая РШПМ 5.5. Предназначена для комплектации морских судов неограниченного района плавания. Используется на реках и озерах, в прибрежной полосе морей для перевозки грузов, людей и рыбной ловле. Длина: 6,1 м. Скорость: 6 узлов. Вместимость: 8 чел. Грузоподъёмность: 1300 кг.
Шлюпка дежурная спасательная проект 50471. Длина: 4,5 м. Вместимость: 6 чел. Водоизмещение: 0,9 т.
Лодка прогулочная гребная Бычок 2. Предусмотрена установка подвесного мотора мощностью 8 л.с. Корпус лодки изготовлен из стеклопластика. Длина: 3,80 м.
Ширина: 1,50 м. Высота борта на миделе: 0,50 м. Вместимость: 3 чел. Масса: 64 кг.
Катер скоростной Конан 650Р 700. Данные предложения базируются на реально созданном, испытанном и переданном в апреле 2009г. заказчику двух катеров "Конон-650П" проекта 50472. При необходимости носовая палуба оборудуется устройством для установки пулемета. Катер непотопляем и не теряет своих эксплуатационных качеств даже при получении сотен сквозных пулевых пробоин, так как оборудован пенополиуретановыми блоками плавучести. При заливании водой катер самоосушается через два кормовых автоматических шпигата. Отличается мягким безударным ходом на волнении и способен поддерживать высокую скорость на трех бальном волнении. Конан 650Р оборудован носовым и кормовым фундаментом для установки 2х пулеметов калибром до 12,7мм. Место рулевого имеет бронированное ограждение и бронестекла. Система автоматического управления транцевыми плитами стабилизирует катер по крену при резких поворотах, а также на волнении, повышая тем самым эффективность стрельбы. Вес корпуса: 1,5 т. Скорость: 45 узлов. Длина: 6,5 м. Ширина: 2,5 м. Вместимость: 15 чел.
Катер служебно-разъездной Крым 338. Катер "КРЫМ-338" предназначен для служебно-разъездных целей, а также для прогулок на акватории внутренних вод и прибрежного плавания. Может быть использован для легководолазных работ с аквалангами.
Шлюпка прогулочная Крымчанка. Предназначена для отдыха на воде с рыбалкой, туризма, служебных целей и других
